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Die Kunst im Transit

Ein Gespräch mit den Gestaltern der U-Bahn-Stationen der neuen Wehrhahnlinie

CUBE: 100.000 beeindruckte Fahrgäste am ersten Tag und ein unerwarteter Medienrummel – selbst... mehr

CUBE: 100.000 beeindruckte Fahrgäste am ersten Tag und ein unerwarteter Medienrummel – selbst der „Guardian“ und die „New York Times“ schauen interessiert in den Düsseldorfer Untergrund. Wie erklären Sie sich die hohe Aufmerksamkeit für die neue Wehrhahn-Linie?
Markus Schwieger, netzwerkarchitekten (MS): Wir sind natürlich hocherfreut darüber, auch wenn man so etwas nie vorhersehen kann. Dass die Wehrhahn-Linie auch global wahrgenommen wird, das liegt wohl vor allem daran, dass wir Räume architektonisch-künstlerisch in einer Weise entwickelt haben, wie man es an diesem Ort nicht erwartet. Normalerweise löst der Untergrund ja eher Unbehagen aus, als dass ihm Aufenthaltsqualitäten zugesprochen werden. Wir haben die gewohnte Enge der Stationen aufgebrochen und Raumgeometrien geschaffen, die große Sichtbeziehungen schaffen, Raumbeziehungen, Lichtbeziehungen – ohne dabei unbedingt Mehrkosten zu verursachen. Das steigert alles in allem auch das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste.

Jochen Schuh, netzwerkarchitekten (JS): Das Interesse für das Projekt, hat sicher aber auch etwas mit seiner Prozesshaftigkeit zu tun: Das Besondere ist ja, dass Architekten, Ingenieure und Künstler vom ersten Planungsschritt an integriert zusammengearbeitet haben. Man sieht im Ergebnis, dass Dinge sich gut miteinander verwoben haben, die normalerweise nur in losen Additionen statttfinden.

War das von Anfang an des Prozesses so, oder mussten Sie sich diese Position gegenüber den Ingenieuren erst „erkämpfen”?
JS: Das Besondere war sicher das Grundvertrauen des städtischen Bauherrn in unser Team – von Beginn an. Wir waren ja zum Zeitpunkt des Wettbewerbs 2001 noch jung und vergleichsweise unerfahren. Auch nach dem Preisverfahren hat man aber an uns festgehalten und uns vertraut. Moderiert wurde das Projekt hervorragend vom Kulturamt, das sich wiederum mit dem Amt für Verkehrsmanagement in allen Fragen abgestimmt hat – bei solchen Aufgaben eher ein ungewöhnliches, wie sich zeigte aber sehr produktives Gespann.

Als Sie sich 2001 am europaweit ausgeschriebenen Wettbewerb für die U-Bahn-Linie beteiligt haben, musste das ja auch als interdisziplinäres Architekten-Künstler-Gespann geschehen. Wie haben Sie zueinander gefunden?
MS: Die Stadt Düsseldorf hat für den architektonischen Wettbewerb einen Katalog mit Künstlern und Künstlerinnen zusammengestellt, die grundsätzlich bereit waren, in solch einem Verfahren mitzuwirken. Und die Arbeiten von Heike Klussmann haben uns in ihrer konzeptionellen Stärke so sehr überzeugt, dass wir dann einfach zum Hörer gegriffen haben – und wir waren sogar die ersten, die anriefen. (lacht)

Wie eng gestaltete sich die Zusammenarbeit zwischen Architekten und Künstlerin?
Heike Klussmann (HK): Die zentrale Fragestellung im Wettbewerb war ja, einerseits ein Ingenieurbauwerk zu entwickeln, hierbei geht es ganz klar um Funktionalität, und gleichzeitig eine Antwort auf die Frage zu finden: Wie und wo kann in diesem stark regulierten Rahmen Kunst stattfinden, also dem Experiment Raum gegeben werden? Wir haben daraus in einer gemeinsamen Konzept- und Entwurfsphase das Leitkonzept des „Kontinuums“ entwickelt, das alle Stationsräume unterirdisch miteinander verbindet. Dazu kam die Idee, quasi wie im Film, sogenannte „Schnitträume“ zu kreieren, also vertikale Einschnitte, die in den einzelnen Stationen den oberirdischen Stadtraum mit dem unterirdischen Stationsraum verknüpfen und direkt aufeinander beziehen. Die sehr spezifischen räumlichen Geometrien, die dabei heraus kamen, sind einerseits dem engen Dialog der Architekten mit den Ingenieuren geschuldet. Gleichzeitig wurde aber auch klar, dass dies der Ort für die Kunst ist. Hier kann sich der Wirklichkeitssinn des Verkehrsbauwerks mit dem Möglichkeitssinn der Kunst treffen. Kunst ist also an diesem Ort der Blick, der über die Raumkante hinausweist.

Das „Kontinuum“ drückt sich ja durch ein fortlaufendes Netz von Rauten aus, das die verschiedenen Stationsräume zu einem Ganzen zusammenfügt. Was steckt genau dahinter?
HK: Das „Kontinuum“ verbindet als Gesamtkonzept des U-Bahntunnels sämtliche Stationen miteinander. Es weist im Gegensatz zu den Farbräumen der „Schnitträume“ eine helle reliefartige Netzstruktur auf. Die Rauten, die sich wie riesige Schuppen durch die Tunnel ziehen und sich mal weiten, mal verdichten, werden durch die Bauteilfuge erzeugt und ständig variiert. Man kann das Kontinuum dabei als wandfüllende Zeichnung interpretieren – an den Stellen, wo es zu Verschiebungen kommt, sogar mit dreidimensionaler Wirkung. Zugleich sind die Wandpaneele aber auch Bauteile einer gefügten Architektur – genauso wie der Tunnel auch aus einzelnen Rohrelementen gefügt wird. Eine produktionstechnische Herausforderung war dabei, die präzisen Kanten und spitzen Winkel der Betonrauten zu erzeugen. Das ging nur durch eine enge Verknüpfung traditioneller Produktionsprozesse mit digitaler Technologie, was zu ganz neuen Ergebnissen geführt hat. Insgesamt sind über 6.000 individuelle Plattentypen gefertigt worden – alle aus hochfestem Beton geschnitten und anschließend auf Fuge gefräst. Dabei spielte natürlich auch der Graffitischutz und die Ersetzbarkeit eine wichtige Rolle, aber auch der Fertigungsprozess sollte so nachhaltig wie möglich sein.

MS: Daran sieht man auch deutlich, wie wichtig es uns war bis in den Produktionsprozess hineinzuwirken, um ein überzeugendes Endresultat zu erreichen. Auch andere Künstler haben das übrigens getan: Manuel Franke, der die Station Graf-Adolf-Platz gestaltet hat, wollte seine Farbverläufe nicht einfach dem Glas applizieren, sondern er ist ebenfalls sehr intensiv in den Herstellungsprozess eingestiegen. Am Ende der Recherche konnte der amorphe visuelle Eindruck durch das Manipulieren eines homogenen grünen Farbauftrages auf der Scheibe vor der Fixierung durch Einbrennen erzeugt werden. Er hat die Farbschicht intensiv mit Lappen, Schwämmen, Spachteln, Spritzen, Lösungsmitteln und Luft bearbeitet.

Wenn man sich die Kunstbeiträge in den sechs Stationen anschaut, dann fällt einem das breite künstlerische Spektrum, aber auch die mediale Vielfalt der Arbeiten auf. Inwieweit war das beabsichtigt?
MS: Es gab ein zweites Wettbewerbsverfahren. Das Preisgericht ist unserem Konzept gefolgt und hat empfohlen, weitere Künstler für die Bearbeitung der Schnitträume mit einzubeziehen, und dieser Empfehlung ist die Stadt nachgekommen. Mit 16 eingeladenen Künstlern aus dem bestehenden Pool wurde dann ein Wettbewerb initiiert. Die Künstler hatten vier Wochen Zeit, um eine Konzeption einzureichen, aus denen wir zusammen mit einer Jury die konzeptuell stärksten ausgewählt haben. Diese wurden dann mit uns zusammen weiterentwickelt und auf die einzelnen Stationen zugeschnitten.

HK: Wichtig war uns tatsächlich, dass die Auswahl ein breites Spektrum widerspiegelt. Gleichzeitig haben wir empfohlen, den Künstlern die vollkommene Freiheit für die Ausarbeitung ihrer Konzeption und der Darstellung ihrer Ideen zu lassen.

MS: Wenn es eine Vorgabe gab, dann war es allein die Struktur des Ortes: Als Transiträume konnotieren die Schnitträume die Themen von Beschleunigung und Verlangsamung. Dieses Phänomen von unterschiedlicher künstlerischer Warte aus zu reflektieren, fanden wir sehr spannend. Am Ende führte das – wie man jetzt sehr schön sieht – auch zu einer spezifischen Identität der einzelnen Stationen.

Wie stark ausgeprägt ist der Kontextbezug der einzelnen Arbeiten?
HK: Kontext ist natürlich ein weites Feld – das kann die Geometrie des physischen Raumes sein, der oberirdische Stadtraum, die Architektur der Station oder überhaupt der öffentliche Raum. Ich denke, dass alle Arbeiten diese Fragestellungen tangieren, jede Arbeit immer auch fokussiert auf ihren eigenen, spezifischen Kontext. In meiner Arbeit „Surround“ in der Pempelforter Straße setze ich mich stark mit der räumlichen Geometrie des Bahnhofs auseinander. Einerseits geht es um die Bewegung, mit der die Fahrgäste ihren Zug erreichen, andererseits aber auch um die Bewegung, die ein Raum selbst erzeugt. Deshalb habe ich die Raumkanten, die die Zugänge erzeugen, in den Innenraum hinein verlängert, bis sie sich an der Architektur mannigfach brechen. Aber es geht es auch um die Überlagerung mit der gegebenen Nutzung und daraus resultierenden Funktionen. Deshalb habe ich das Blindenleitsystem hier leuchtend gelb konzipiert als eine ganz eigene Funktionsebene.

JS: Die Struktur dieser Station ist hier sehr amorph, weil sie gekrümmt ist und auch im Stadtraum verschiedene Richtungen hat – insofern kann sich dieses Bild auch nur hier in dieser Weise entfalten. Während die Pempelforter Straße ja aufgrund eines integrierten Unterwerkes räumlich eher gedrungen ist, weisen die anderen Stationen alle eine sehr hohe Raumhöhe auf.

MS: Auch das hat Auswirkungen auf die Kunst: Die Wahrnehmung von oben und unten, oberirdisch und unterirdisch, die durch die hohe Raumhöhe möglich wird, war selbst für eine interaktive Screen-Arbeit wie die von Ursula Damm an der Station Schadowstraße sehr wichtig – abgesehen von der belebten Platzsituation, die man auch nur hier so vorfindet. Durch die Ausnutzung der Höhe entsteht gerade hier eine besondere kommunikative Situation, in der sich virtuelle und reale Räume sehr stark überschneiden. Ohne die vertikalen Tageslichttrichter hätte man das so sicher nicht erreicht.

Solcherlei kommunikative Situationen findet man ja in den neuen U-Bahnhöfen sehr stark ausgeprägt. Eilen Sie da einem Trend voraus?
MS: In Zukunft werden wir mehr in solchen offenen Lösungen planen müssen – einerseits wegen zunehmender Kriminalität und dem daraus resultierenden wachsenden Sicherheitsbedürfnis, andererseits aber auch überhaupt wegen der zunehmenden Dichte der Verkehrsflüsse. Für beides sprechen Konzepte, wie wir sie bei der Wehrhahnlinie exemplarisch angewendet haben.

JS: Allerdings ist das auch immer ein Feld widerstrebender Kräfte. Das Öffnen der Verteilerebene zum Bahnhofsraum ist unter Brandschutzgründen sicher erst einmal kritisch zu sehen. Mit einer Brandschutzverglasung funktioniert es dann allerdings – man hätte sogar noch einen Schritt weitergehen können und flexible Fallwände integrieren können. Letztlich müsssen bei solchen Projekten die Sicherheitsaspekte und das Mehr, dass es an Aufenthaltsqualität bringt, immer sehr genau gegeneinander abgewogen werden.

Wir danken Ihnen für das Gespräch.

Das Interview führte Paul Andreas.

Jochen Schuh Dipl.-Architekt. Geboren 1966 in St. Wendel, Saarland. 1987-95 Architekturstudium... mehr

Jochen Schuh
Dipl.-Architekt. Geboren 1966 in St. Wendel, Saarland. 1987-95 Architekturstudium an der TH Kaiserslautern und der TU Darmstadt. Seit 1997 Gründungspartner von netwerkarchitekten, Darmstadt.
Markus Schwieger
Dipl.-Architekt. Geboren 1967 in Kronberg/Taunus. 1987-96 Architekturstudium an der TU Darmstadt. Seit 1997 Gründungspartner von netzwerkarchitekten, Darmstadt. Lehraufträge an der TU Darmstadt und 2007/08 zeitweilige Vertretungsprofessur am Lehrstuhl für experimentelles Planen und umweltbewusstes Bauen an der Universität Kassel.
Heike Klussmann
Künstlerin. Geboren 1968. 1988-95 Studium der Bildenden Kunst an der Kunstakademie Düsseldorf und der Universität der Künste Berlin. Gastprofessur am Art Center College of Design Pasadena in Kalifornien. Seit 2005 Professorin für Bildende Kunst/Architektur an der Universität Kassel.